金年会在买车之前，消费者们都习惯于通过网络、好友评价等途径去了解关于新车的资讯。过密密麻麻的表格来传达工程师在新车之上所投放的心血，显然是事倍功半的。
唯有亲自感受才会明白科技所带来的便捷，但与此同时，越是依赖新技术便对驾驶者越不利。最近，国外的汽车业内人士就提出新车不应该投放过多科技装备的观点。看似逆势而为的观点，其实更像是对驾驶者的善意提醒和反思。
私人汽车进入国内家庭的时间满打满算也就30年左右金年会。对于汽车，我们的理解和体会各有不同。但回顾汽车的过往，会发现连不久前离国内市场而去的铃木汽车也熬成了百年老店，至于其它更早出现汽车的国度，甚至与汽车相伴超过百年。
多年来流传至今的驾驶方式大同小异，变化和差异都是在于细节的变动，而大体的操作方式却没什么不同。电子科技的出现和进步，让原本只以机械为主的汽车多了一些科技感。一定程度上，科技是帮助驾驶者更好地驾驶，然而驾驶者在面对ADAS，ADB金年会，ANC，BSM，DRL，EBA，FCM，IMT，IPAS等字母缩写时却是一头雾水。有英国媒体曾做统计，35％的车主不了解他们汽车的技术特征；20％的车主承认他们爱车上的新技术，有超过一半是平时驾驶中所用不到的。
虽然有驾驶者或车主有义务了解自己的座驾，但电子科技的存在不就是辅助驾驶者的吗？为什么需要使用者学习去正确使用以发挥其功效，而不是像无形的手一般在状况出现时帮助驾驶者一把？
正如笔者以往所提及的，驾驶的本质是一项熟能生巧的社会活动。驾驶行为的社会性体现在驾驶者在开放、公共的道路空间进行移动，其行为本身的好与坏会直接影响其它道路使用者。而熟能生巧则很好理解，每一个老司机都是从新手逐步修炼而成，只是修炼的场所不是在驾校金年会、不是在教练场，而是在车水马龙的路面而已。
一些看似实用的功能似乎在帮助驾驶者减轻驾驶负担，然而笔者认为这些功能其实是在剥削了驾驶者自己锻炼车技的机会。比如自动泊车功能，是通过雷达与摄像头的侦测，判断停车位并向驾驶者提供选择，驾驶者只需通过挂挡和控制刹车踏板便能完成停车操作。
这样看来，自动泊车功能所省去的只是驾驶者转动方向盘的动作，而不是真正实现停车自动化。那各位车主为什么不在日常的驾驶中，通过停车入库来训练自己对车身与外界障碍物的空间感，以及学会判断转动方向盘的时机和脚下油门与刹车的踩踏？况且，机械也有罢工的时候，电子技术尤甚。当这项功能故障的时候，驾驶者岂不是连自行倒车的能力也都失去？
相类似的还有自动大灯、自发光仪表等配置，当驾驶者对应有的驾驶能力、操作方式习惯性地忽视的时候，便会出现滥用远光甚至晚上驾车不开灯的情况。当然，处罚条例的缺失和执法力度弱也有其“推波助澜”的作用。
电子科技的触发条件往往很保守，为的是最大限度地保护驾驶者和乘客，因此不会在临近出现事故的状态、时间节点才起到辅助作用。因此，有驾驶过高级车款的小伙伴应该知道，当我们驾驶者主观判断前方安全的时候，电子系统却主动介入甚至控制车辆以保证安全，不少驾驶者因此会把电子装备的介入视为“智障般的存在”。
这是人类驾驶者与电子科技主观认识的差异，哪怕是老司机也不能保证每次的操作决定都是准确无误，但电子系统可以，这正是工程师们为其设计的低门槛触发条件；最容易理解的便要数自动启停、自动泊车这类功能。在不应该熄火省油的时候介入工作，在位置宽阔的位置前路过却侦测不到车位的存在，这些使用体验上的小细节都会被驾驶者放大，继而转化为视电子科技是“智障”的佐证。
书山之路以勤为径，同理在驾驶的领域只有练习才是真经。站在消费者的角度，在购车时多花钱去购买所谓的“智能化配置”，其实是在买一个“利用电子科技能帮我解决困难”的期望。但可惜的是，在真正的应用之中，部分电子功能还不如驾驶者自己的实际操作来得方便。与其这样，还不如认真地学习、锻炼自己的驾驶技术，以克服日常驾驶中遇到的问题来得实际。
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